كل ما يخص الطرق

ملف و كتاب PDF يتكلم عن عيوب الطرق و الطبقات الاسفلتية و اساليب صيانة الطرق

بجد كتاب جميل جدا و مفيد للغاية
ضع ردا لتظهر لك جميع الروابط
خمل من هنا

==============================

الكتاب يحتوى على المبادىء للتصميم الهندسى الاساسية للطرق و الاسس و المقاييس للمواصفات الهندسية المتعارف عليها

تقنيات الطرق
حمل الكتاب

===================================
العناصر الاساسية لإختيار مسار طريق

عند عمل مسار لطريق ليربط بين منطقة أ و منطقة ب يراعى الاتى :

1 - استطلاع و اكتشاف المنطقة عن طريق عمل مسح للمنطقة بالطائرة و أخذ صور عن طريق المساحة التصويرية .

2 - القيام برفع مساحى للمنطقة و عمل خريطة كنتورية دقيقة .

3 - تحديد و توقيع النقاط الحاكمة و المدن القائمة و العوائق على الخرائط .

4 - ان يربط المسار بأكبر عدد ممكن من المدن ليحقق أكبر قدر من الفائدة .

5 - ان يكون المسار شبة مستوى و بعد عمل تسوية للطريق بحيث تكون كمية الحفر يساوى تقريبا كمية الردم لعدم زيادة تكاليف المشروع .

6 - الا تخترق المدينة و المناطق السكانية و الجبال و البحيرات و العوائق .

7 - الا يخترق المحميات الطبيعية ( غابة - مكان يتمركز فية حيوان مفترس ) .

8 - لا تكثر من المنحنيات الأفقية و الرأسية ليكون الطريق قصير و اقتصادى .

9 - الا يقع منحنى راسى على منحنى افقى لضمان قلة الحوادث .

10 - يجب اقتراح أكثر من مسار و عمل دراسة لنفقات الانشاء و التشغيل لأختيار أفضلهم .

============================

الكشف التخميني لإنشاء شارع

السلام عليكم ورحمة الله وبركاته
1
قلع الارصفة و الكربستون على ان تعزل قطع الكربستون غير المتضررة وتسلم الى قسم الصيانة في بلدية الديوانية ورفع الانقاض خارج موقع وحسب توجيهات المهندس المشرف

2
قلع التبليط القديم والحفر لطبقة التراب القديمة وحسب التصميم الجديد و الى المناسيب المطلوبة ولحين ظهور التربة الاصلية ومن ثم معالجة الروطانات معالجة صحيحه على ان يشمل السعر الدفن و التعديل بالتراب النظيف لايقل سمكه عن 20 سم وبنسبة حدل لا تقل عن 95% وحسب توجيهات المهندس المشرف والمواصفات الفنية

3
تجهيز وفرش وحدل حصى خابط(سبيس) صنف (b) ناجح بالفحص المختبري سمك 30سم بعد الحدل على ان يكون الفرش طبقتين سمك كل طبقة 15 سم وان تكون نسبة الحدل لاتقل عن 95% و حسب المواصفات الفنية وتوجيهات المهندس المشرف

4
تجهيزحجر الجلمود على شكل ستوك لمعالجة الروطانات التي يحددها المهندس المشرف
5
تجهيز مواد وصب خرسانة مسلحة ب(brc) طبقتين لايقل عن قياس 5ملم باستخدام سمنت مقاوم للاملاح من الانواع المعروفة بالجودة على ان لاتقل قوة مقاومة الانضغاط عن 33 نيوتن/ ملم2 وبسمك 20سم مع عمل مفاصل التمدد والتقلص ويشمل السعر وضع طبقة نايلون من النوع الجيد و حسب المواصفات الفنية وتوجيهات المهندس المشرف
6
تجهيز مواد وعمل كربستون بمقاومة انضغاط لاتقل عن 21 نت/ملم2 وبأبعاد (30 × 15×20× 100 ) سم مع صب طبقة أساس تحت القالب الجانبي من الكونكريت وعرض 40 سم وسمك لايقل عن 10 سم و تحتها طبقة من الحصى خابط سمك 10 سم مع الحدل مع التلهيد والدرز وصبغ القالب بالأصباغ المرورية وحسب الموصفات الفنية وكل ما يتطلبه العمل وتوجيهات المهندس المشرف

.
7
تجهيز مواد وعمل ساقية جانبية (بيضوية المقطع) مسبقة الصب من الكونكريت بمقاومة انضغاط 25نت/ملم2 وعرض 50سم وسمك لايقل عن 10سم شاملا السعر حدل موقع الساقية مع الفرش بطبقة 10سم من الحصى الخابط مع الحدل الجيد وكل مايتطلبه العمل وحسب المواصفات الفنية وتوجيهات المهندس المشرف

.
8
تجهيز ورصف شتايكر مقرنص لايقل سمكه عن 6 سم من النوع الجيد ناجح بالفحص المختبري على ان يشمل السعر الدفن بطبقة من بالتراب النظيف حسب الحاجة ومن ثم فرش طبقه من الحصى الخابط سمك 10 سم بعد الحدل ومن ثم فرش طبقة من الرمل الناعم تحت المقرنص مع صب حافات من الخرسانة لايقل سمكها عن 15 سم وعرضها 25 سم وحسب توجيهات المهندس المشرف
9
تجهيز و رش طبقة نافذة من التايكوت وتجهيز وفرش طبقة من الإسفلت ( بايندر ) بسمك لا يقل عن ( 6) سم صافي بعد الحدل باستخدام الحادلات الحديدية والمطاطية للوصول لنسبة حدل 97% بموجب الشروط و يشمل العمل التنظيف الجيد للسطح قبل رش الزفت و باستعمال ضاغطات الهواء والمواصفات الفنية والعامة للطرق والجسور و توجيه المهندس المشرف .

10
تجهيز وإنشاء عبرات تحت الطريق باستعمال أنابيب من البلاستك ضغط عالي (10 بار) قطر 12 انج تربط كل عبرة بين رصيفي الشارع(الأيمن والأيسر) والجزرة الوسطية لتمرير الكيبلات والخدمات المستقبلية الأخرى مع عمل ثلاث أحواض من الكونكريت المسلح لكل عبرة بأبعاد ( 1.05 * 1.05 * 1.5 )م لأغراض الخدمة والتفتيش بسمك 20سم وتجهزه بأغطية متحركة من الحديد أو الأهين علما بان العبرة الواحدة تتكون من خطان من الأنابيب قطر (12 انج ) مع ثلاث أحواض تفتيش ويشمل العمل كافة أعمال التكسير لطبقات التبليط والحفريات والدفن بالتراب وفرش طبقة من الحصى الخابط بسمك 20سم مع الحدل الجيد لمسار موقع الأنبوب الذي يقع بعمق 50سم عن الطبقة الترابية مع كل مايتطلبه العمل وحسب المخططات المرفقة و المواصفات الفنية وتوجيه المهندس المشرف
11
تجهيز و تثبيت علامات فسفورية أرضية تعمل بالطاقة الضوئية في مناطق عبور المشاة و من النوع الذي يحدده المهندس المشرف مع كل مايتطلبه العمل لانجازه حسب المواصفات الفنية
12
تجهيز ونصب مظلات (محطات انتظار الباص) من الحديد المغلون وبالمواصفات التالية و حسب المخططات التوضيحية المرفقة :
تكون المسقفات بشكل هيكل متكون من أعمدة ومسقف مضلع ومصاطب وألواح ساندة ,الإبعاد الكلية للمسقف : 4م × 140سم , الأعمدة مجوفة بأبعاد 10سم×10سم من الخارج للخارج وارتفاع العمود من سطح الأرض لغاية قمته 280سم يتم تثبيته بالأرض كمايلي :حفر الأرضية بإبعاد 2,5م×5م ×30سم ثم الحدل بشكل جيد وفرش طبقة من الحصى الخابط بسمك 20سم والرش والحدل الجيد ثم صب خرسانة بنسبة 41 بسمك 10سم ثم فرش طبقة من الرمل سمك 2سم والتطبيق بالشتايكر المقرنص الإماراتي سمك 6سم بمساحة 20 م2 , و يشمل عمل الارضية صب اطار من الكونكريت سمك 10سم و عرض 20 سم مع عمل المفاصل
ثم يتم ربط الأعمدة من الأعلى بأعمدة أخرى مجوفة قياس 8سم× 8سم بطول 25سم بواسطة براغي عدد/8 قياس/ 13 وتصبغ بالبوية باللون الأبيض وتثبت الأخيرة بالسقف بواسطة اللحام سمك السقيفة 2ملم وهي عبارة عن ثلاث أجزاء مضلعة تربط بواسطة براغي تثنى عند الحافات لونها اخضر , تربط ألواح ساندة مضلعة بسمك 2ملم من الحديد المغلون وباللون الفضي بالأعمدة الحديدية بواسطة براغي قياس /13 وهي بجزئين قياس كل منهما 60سم الأسفل يبعد عن سطح الأرض 30سم و يبعد عن العلوي أيضا"30سم ,تثبت مصاطب من الحديد المغلون بأبعاد 1,85م ×45سم الهيكل الخارجي أنبوب مجوف ذي مقطع دائري قياس 3أنج والمسند ومقعد الجلوس أنبوب ذي مقطع مستطيل مجوف قياس 4سم×2سم وباللون الفضي,يشمل السعر كل ما يتطلبه العمل وتجهيز وربط مصباح كهربائي عدد/2 ويتم توزيع مواقع المظلات في مركز المدينة و بتوجيه البلدية
13
تجهيز ونصب وتثبيت علامات مرورية قياسيه (دائرية ومثلثة ) ذات دلالات متنوعة ويشمل السعر تجهيز العمود و القفائص والبراغي من النوع المطابق للمواصفات وكذلك عمل صبة خرسانية لقاعدة العمود وبابعاد (20×20×20) سم وحسب توجيهات المهندس المشرف
14
تجهيز وتثبيت مطبات فسفورية نظامية ذو تحمل عالي عند مداخل الساحات والشوارع و حسب توجيهات المهندس المشرف
.
15
تخطيط الشارع بالخط الابيض المروري وصبغ مناطق العبور بأصباغ الطرق و بالألوان التي يحددها قسم هندسة المرور مع تصليح السطح بالمعجون الخاص بالتصليح حسب المواصفات الفنية وتوجيه المهندس المشرف
مبلغ الكشف :
مبلغ الاحتياط والمراقبة
المبلغ الكلي :
ملاحظة:
1. يتحمل المقاول كافة الأضرار على الغير جراء العمل
2. تم احتساب بعض الفقرات للشوارع المؤشرة أضافه إلى مقتربات تلك الشوارع
3. يتم تنفيذ المشروع على مراحل و التنسيق مع البلدية و مديرية المرور حول تحديد المواقع و البدء بالعمل و غلق الشوارع
4. المدة المتوقعة لانجاز المشروع هي ستة أشهر

يتبــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــع

كتاب عن تصميم المطارات Airport Engineering

Airport Engineering
By Norman J. Ashford, Paul H. Wright
Publisher: Wiley-Interscience

Number Of Pages: 536
Publication Date: 1992-02
ISBN-10 / ASIN: 0471527556
Product Description:

This new revised Third Edition of Airport Engineering, the basic classroom text for airport planning and design, shows professionals and students such key essentials as:
The structure and organization of air transport
Forecasting of air transport demand, using both traditional and new methods
Airport systems planning
Airport master planning
Air traffic control, lighting, and signing
Airport capacity and configuration
Passenger terminal
Air cargo facilities
Airport access
Designing for safety
Environmental impact of airports
Reflecting the latest FAA, ICAO, and IATA recommendations and guidelines, and mirroring the changing climate of air travel in the 1990s, Airport Engineering, Third Edition is the single most informative guide to mastering the state of the art in airport engineering and design. And also by the same authors… Transportation Engineering Planning and Design Third Edition Paul H. Wright and Norman Ashford This book gives a balanced treatment of all modes of transportation—highways, railways and guideways, pipelines, airports, and ports and harbors. Transportation Engineering, Third Edition is divided into six parts:
Part 1—Introduces the transportation system of the United States
Part 2—Deals with the operation and control of the vehicles that use the physical transport systems
Part 3—Examines transportation planning
Part 4—Explains the design of land transportation facilities
Part 5—Describes the planning procedures and design criteria for air transportation facilities
Part 6—Covers water transportation facilities
Complete with an excellent list of references at the end of each chapter for readers who waist to study a transportation problem in greater detail, Transportation Engineering, Third Edition is the definitive textbook for students taking undergraduate transportation courses in civil engineering and city planning.

Rar'd PDF

74 MB

http://rapidshare.com/files/11716917...27556.rar.html

http://ifile.it/vgx49cq

http://www.filefactory.com/file/69e715/

يتبـــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــع

مراحل انشاء الطرق
مراحل إنشاء الطريق

أولاً : مرحلة التصميم الهندسي :

1. يتم إختيار مسار الطريق على أساس الآتي :

أ‌- ناحية إقتصادية (أقل كميات حفر وردم – أقل عوائق وملكيات).
ب‌- ناحية قومية (خدمات لمدن وقرى ...).

1. بعد تحديد المسار يتم رفع مساحي إبتدائي للمسار والمنشآت المحيطة .
2. يتم عمل المنسوب التصميمي بما يحقق أقل كميات حفر وردم ويتلائم مع المنشآت الواقعة في مسار الطريق.

ثانياً : مرحلة التصميم الإنشائي :

يتم تحديد الطبقات وسماكتها ونوعية المواد المستخدمة على حسب الأحمال المتوقعة على الطريق والمواد المتاحة بالطبيعة.

ثالثاً : مرحلة التنفيذ :

2. طبقات الردم Fill embankment :

- تتكون من خليط من المواد الحصوية والطمي والسيلت وتردم على طبقات سمك الطبقة لا يزيد عن (30) سم.
- يمكن الردم بمواد صخرية يكون سمك الطبقة (40)سم أو (50) سم أو (100) سم على حسب قوة الرصاصات المستخدمة ويكون المقاس الأكبر للأحجار لا يزيد عن ثلثي سمك الطبقة.
- يمكن الردم بمواد (رمل ) بشرط عمل (plating) أي عمل حد حاجز من الجانب من المواد الطينية لمنع الرمل من الإنهيار .
- يتم إختبار طبقات الردم مساحياً ومعملياً بعمل تجربة المخروط الرمل (sand cane test) ويشترط أن تكون الكثافة النسبية لا تقل عن (90) % من كثافة البروكتور (أقصى كثافة جافة) في الطبقات التي يكون بعدها عن سطح الطريق > 60 سم.
- ويشترط أن تكون الكثافة النسبية لا تقل عن (95) % للطبقات الأعلى .
- يتم تحديد أقصى كثافة جافة بعمل إختبار بروكتور عن طريق أخذ عينات من المواد المستخدمة في الردم ووضعها في جهاز البروكتور ودكها على ثلاث طبقات في كل مرة تضرب (25) ضربة . ويتم تحديد الكثافة الجافة في كل حالة ويتم رسم المنحنى الذي منه يتم تحديد أقصى كثافة جافة ونسبة المياه المثلى (O.M.C) .

3. طبقة القاعدة : Sub grade :

وتوضع فوق آخر طبقة من طبقات الردم وتتكون من مواد أعلى جودة من طبقات الردم ويكون تصنيفها (A2-4 &A-1-a & A-1-6 ) أحد التصنيفات الثلاثة ويكون سمكها في حدود (20) سم أو حسب التصميم ويتم خلطها بالماء ودمكها لنسبة كثافة لا تقل عن (98) % حسب كثافة البروكتور التي تعمل بنفس طريقة طبقات الردم . ويتم إختبارها كذلك مساحياً.

4. طبقة الأساس الحصوي : Agg. Base Caurse :

وتتكون من مواد حجرية مكسرة بالكسارات ومتدرجة وصلدة ويتم خلطها بالماء وفردها بإستخدام الفرادة Finisher وتدمك بالرصاصات الميكانيكية .
تكون نسبة الكثافة الجافة لها لا تقل عن (100) % من إختبار بروكتور .
توجد هذهالطقة في الطرق السريعة والمطارات فقط أما الطرق الزراعية فيتم وضع الأسفلت فوق طبقة القاعدة مباشرة دون عمل طبقة أساس حصوية.

5. طبقة التشريب : Prime coat :

وهي عبارة عن (MC) أسفلت مخلوط به كيروسين يتم رشه فوق طبقة الأساس قبل وضع الأسفلت بـ (48) ساعة على الأقل ويكون معدله من 0.65 لتر/م2 إلى 1.75 لتر /م2.

6. طبقة الأساس الأسفلتية : B.B.C :

وهي طبقة الأسفلت الأولى وتوضع فوق الـ M.C وتتكون من مواد حجرية مكسرة ومتدرجة مخلوطة بالبيتومين وأقصى حجم لها 1.5 بوصة وتكون سماكتها من (6) سم إلى (10) سم حسب التصميم وتتميز عن طبقة الأسفلت الثانية (السطحية ) بأنها أكثر خشونة و يتم إنتاجها من الخلاطة عند درجة حرارة 160 ْم + 5 ْم وتفرد بواسطةالفرادة (Finisher) ويتم دمكها بمراحل حديدية وهراسات كاوتش.

7. طبقة اللصق (R.C) Tack Coat :

ويتكون من إضافة الجازولين على البيتومين.
ويتم رشه على طبقة الأسفلت الأولى تمهيداً لعمل الطبقة الثانية بهدف لصق الطبقتين ببعضهما البعض ويرش عند درجة حرارة 80 – 95 ْم ومعدل الرش 0.1 إلى 0.2 لتر/م2.
- زيادة معدل الرش تؤدي إلى ظهور بقع بيتومين (bleeding) على سطح الأسفلت النهائي.
- قلة معدل الرش تؤدي إلى زحف الطبقة الثانية وتكون شروخ هلالية في الأسفلت.

كيفية تحديد معدل الرش لكل من M.C & R.C :

يتم تجهيز لوح من الصاج مقاسه 1×1 متر ويتم قياس وزنه بدقة يوضع على الطريق وتتحرك سيارة الرش لتعبر من فوقه ثم يتم وزنه مرة أخرى حيث يكون فرق الوزن هو معدل الرش . يتم نقص أو زيادة سرعة السيارة حتى يتم الحصول على السرعة التي تؤدي إلى المعدل المطلوب ويتم الرش بهذه السرعة.

8. طبقة الأسفلت السطحية : Wearing course :

هي طبقة الأسفلت النهائية ويكون سمكها من 3 - 5سم حسب الأحمال المعرض لها الطريق ويتم فردها بعد رش طبقة R.C مباشرة ويتم فردها عند درجة حرارة 160+5 ْم وتتكون من البيتومين مخلوط مع أحجار ناتجة عن تكسير بالكسارات ويكون أقصى مقاس لها ثلاثة أرباع بوصة . وهي ناعمة عن الطبقة الأولى .
ويتم دمكها بنفس طريقة دمك الطبقة الأسفلتية الأولى ويتم إختبارها بعد ذلك بأخذ أكوار لتحديد السمك والدمك كما يتم إختبار نعومة السطح بإستخدام جهاز (R.D) حيث أنه حسب مواصفات وزارة النقل السعودية يجب أن تحقق أقل من 1.2 ملم وفي حالة 1.2 – 1.6 يتم القبول بنسبة خصم وفي حالة > 1.6 ملم يتم إزالة الأسفلت وعمل أسفلت جديد على حساب المقاول

كتب وبحوث في هندسة الطرق

بسم الله الرحمن الرحيم
أقدم لكم بحث كامل عن الخلطات البيتومينية مقدم مني في أكاديمية الدراسات العليا وبتمنا من الجميع الاستفادة والتوفيق
مـقــدمـة :
تعتبر الخلطات البيتومينية المكون الرئيسي لطبقات الرصف في معظم الطرق الحديثة. وبالنظر إلى الوظائف المهمة لهذه الطبقات ، وخاصة قدرتها على مقاومة الإجهادات المختلفة التي تتعرض لها نتيجة لأحمال المرور والتغيرات الحجمية بسبب اختلافات درجات الحرارة اليومية والموسمية، فإن الخلطات البيتومينية المطلوبة يجب أن تكون ذات جودة عالية. ويتحقق ذلك بتوفر عدد من الخواص الهندسية والميكانيكية من أهمها الثبات Stability والانسياب Flow. وتعمل الخلطات البيتومينية المستخدمة في الرصف المرن على أساس الخضوع المؤقت بالانحناء قليلا تحت كل حمل ثم الرجوع إلى الشكل الأصلي ، وهو ما يعبر عن خاصية المرونة لهذا النوع من الرصف. هناك عدة أنواع من الخلطات البيتومينية المستعملة في أعمال الرصف في مختلف بلدان العالم من أهمها: 1. الخرسانة البيتومينية Bituminous Concrete : والتي تتكون من الركام بأحجام و تدرجات محددة و البيتومين كمادة رابطة وتتميز بكثافتها العالية . 2. الخلطة البيتومينية الناعمة Hot Rolled Asphalt : وتتكون من حجم واحد من الركام الخشن ونسبة كبيرة من الركام الناعم (الرمل) تصل إلى 50% بالوزن من الخلطة ونسبة غنية من المادة الرابطة (8-10%) . ونظرا لعدم وجود تدرج جيد في أحجام الركام المستعملة فإن كثافة هذه الخلطة تكون منخفضة نسبيا وكذلك ثباتها . 3. الخلطة الإسفلتية المسامية Porous Asphalt : وتتصف هذه الخلطة بارتفاع مساميتها و نفاذيتها. ويعود هذا التنوع في الخلطات البيتومينية إلى تعدد الاستخدامات والخبرات وذلك باختلاف الظروف البيئية والاقتصادية للمنطقة المزمع إنشاء الطريق بها وخاصة فيما يتعلق بتوفر مواد الإنشاء والآلات والمعدات والتقنيات اللازمة لتنفيذ المشروع. وتتفق كافة أنواع الخلطات البيتومينية المستعملة في أعمال الرصف في ضرورة توفر عدد من الخواص الأساسية التي يمكن التوصل إليها عن طريق تطبيق المواصفات الفنية وطرق التصميم والإنشاء. وتعرض الأجزاء التالية من هذا الباب شرحاً لكيفية تصميم واختبار أحد الأنواع الشائعة من هذه الخلطات وهو الخرسانة البيتومينية. وذلك بسبب شيوع استخدامها في مختلف مناطق العالم وخاصة في الشرق الأوسط وشمال أفريقيا، وذلك لملاءمتها للظروف المناخية السائدة وتوفر مواد الإنشاء بالإضافة للخبرة العملية في هذا المجال. الخرسانة البيتومينية Bituminous Concrete الخرسانة البيتومينية هي مادة الرصف الرئيسية المستخدمة اليوم في رصف معظم الطرق و الشوارع ومحطات وقوف المركبات و غيرها من الساحات. وهي ذلك الغطاء الأسود القاتم أو ما يعرف بالإسفلت أو الخلطة الساخنة أحياناً. وتوفر الخرسانة البيتومينية أسطح رصف ذات جودة عالية و لذلك تستخدم في رصف الطبقات السطحية أو ما يعرف بالطبقة الواقية Wearing Course لأنها تمنع تسرب الماء إلى الطبقات التحتية بفضل وجود البيتومين داخل الخلطة و الذي يعتبر عازل جيد للرطوبة. تتكون الخرسانة البيتومينية من خليط من الركام و البيتومين و تخلط ساخنة في خلاطات مركزية خاصة و تفرش وتدمك و هي ساخنة وفقاً لطرق و معايير محددة لتعطي سطح رصف جيد. تكوين الخرسانة البيتومينية يبين الشكل (1) مكونات الخرسانة البيتومينية والمتمثلة في الركام والبيتومين والهواء. و تعتبر الكميات النسبية لكل من هذه العناصر الثلاثة مهمة جداً بالنسبة للخواص النهائية للخلطة يعتبر الركام هو المكون الرئيسي لجسم الخلطة و يقوم البيتومين بدور المادة الرابطة. عند خلط الركام و البيتومين يتم تغليف جزيئات الركام بغشاء من البيتومين كما يتم امتصاص بعض البيتومين داخل المسامات الموجودة في جزيئات الركام . و بناء على قابلية الركام لامتصاص البيتومين السائل يتم تحديد كمية البيتومين المطلوبة بحيث تكون كمية البيتومين الصافية (الفعالة) وهي التي لم يتم امتصاصها كافية لتغليف حبيبات الركام بغشاء من المادة الرابطة لتوفير التماسك المطلوب و لعدم ترك فراغات داخل الخلطة أكثر من المتوقع عند حساب الحجوم الكلية للركام و البيتومين . من المعروف أن امتصاص البيتومين يعد اقل من امتصاص الماء بالنسبة لنفس الركام و يكون ذلك عادة بحوالي النصف. وبشكل عام يجب أن يؤخذ حجم البيتومين الممتص في الاعتبار عند إجراء الحسابات حيث يجب إن تقاس كل الحجوم بدقة. ويمكن قياس مقدار امتصاص الركام للبيتومين عن طريق قياس الكثافة النسبية لخليط من الركام مغطى بالبيتومين ومقارنتها بالقيمة المتوقعة في حالة عدم وجود امتصاص. هذا ويوضح الشكل (2) علاقات الكتلة – الحجم للخرسانة البيتومينية. و يجرى حساب العلاقات التالية : • الكثافة • محتوى البيتومين • امتصاص البيتومين • الفراغات الهوائية • الفراغات في الركام المعدني (بين حبيبات الركام) الخواص المرغوبة في الخرسانة البيتومينية : يجب أن توفر خلطات الخرسانة البيتومينية أسطح قيادة ناعمة ومقاومة للانزلاق ، و أن تكون قوية بما يكفي لتحمل الأحمال المطبقة عليها دون تخدد . ويجب أن تحافظ على هذه الخواص طول العمر التصميمي . وبما أنها توزع الأحمال عن طريق التشكل قليلا عند تطبيق كل حمل فيجب أن تكون مرنة . وتقود هذه المتطلبات إلى عدد من الخواص المطلوب توفرها في الخرسانة البيتومينية وهي : 1. القوة Strength . 2. المرونة Flexibility . 3. الديمومة ( المعايشة ) Durability 4. مقاومة الانزلاق Skid resistance معظم المواصفات الخاصة بالخرسانة البيتومينية تأخذ في اعتباراها ضرورة تحقيق هذه المتطلبات الأربع. القوة يجب أن تكون الخلطة البيتومينية قوية بما يكفي لمواجهة الحمل المطبق عليها دون حدوث قص بين الحبيبات، حتى لا يتعرض منشأ الطريق لأي ضرر . تعتمد القوة أساساً على الاحتكاك بين حبيبات الركام . ولذلك فان الخلطة ذات التدرج الكثيف هي الأفضل للحصول على احتكاك عالي مع كمية قليلة نسبياً من المادة الرابطة . وعندما تكون أغشية البيتومين حول الحبيبات سميكة فان الاحتكاك بينها يقل . ويجب ألا يتجاوز سمك هذه الأغشية الحدود المسموح بها في المواصفات ( 8 – 14) ميكرون حيث إن زيادة السمك يعمل بدوره على تقليل قيم الثبات وتماسك الخلطة البيتومينية. المرونة باعتبار أن هذا النوع من الرصف هو الرصف المرن فمن البديهي أن تكون خاصية المرونة مهمة جداً . حيث يجب أن تكون الخرسانة البيتومينية قادرة على التشكل ( الانحناء ) قليلا تحت كل حمل دون حدوث تشقق. و لتحقيق ذلك فان الخلطة ذات التدرج المفتوح تكون أفضل و كذلك المحتوى الأعلى للمادة الرابطة، حيث يسمح ذلك بقدر أكبر من الحركة دون حدوث تشقق. الديمومة وهي مقياس لمقاومة الرصف للتآكل و التقادم . فيجب أن يكون الركام صلباً و مكعباً لضمان اقل قدر من التكسير أثناء التصنيع و عند تطبيق الأحمال . كما يجب أن تكون حبيبات الركام مصمتة، أي أنها لا تتأثر بالتغيرات الحرارية و التجوية والتجمد و الحث التي قد تؤدي إلى التفتت . ونظراً لان بعض أنواع الركام تكون أكثر ميلاً لامتصاص الماء منها إلى البيتومين فان الماء قد يحل محل غشاء البيتومين الذي يغلف حبيبات الركام و يدمر الرابطة بين الحبيبات . السببان الرئيسيان في تقـادم وتصلب الـخرسانة البيتومينية همـا التبخر والأكسدة اللذان يتعرض لهـما البيتومين . فعند الخلط في درجات حرارة عالية يحدث تبخير لبعض المكونات الخفيفة في البيتومين و يبقى البيتومين الصلب. وبعد الإنشاء يمر الهواء و الماء خلال الخرسانة البيتومينية و يؤدي ذلك إلى تأكسد البيتومين ويسبب ذلك أيضاً نزع المكونات الخفيفة من البيتومين و ترك المادة الصلبة الهشة فقط. يبين الشكل (3) تأثير التبخر و المعدلات العالية للأكسدة على البيتومين. و يتضح كيف يتسبب ذلك في انخفاض قيمة الغرز إلى حوالي 30 و هو مستوى يؤكد حدوث التشقق. يؤدي التشقق إلى الانهيار السريع للرصف. ذلك أن وجود الشقوق بجسم الرصف يسبب في فقد المنشأ بعض قدرته على توزيع الأحمال كما يسمح للماء بالتسرب خلال الطبقة السطحية إلى طبقة الأساس مما يؤدي إلى مزيد من النقص في قدرة المنشأ على مقاومة الأحمال . وللحد من تقادم وتصلب المادة الرابطة سواء أثناء عمليات الإنشاء أو خلال العمر التصميمي للرصف البيتوميني تلجأ المواصفات عادة إلى تحديد ما يلي : 1. درجة الحرارة القصوى أثناء الخلط و ذلك لتقليل التبخر. 2. أقصى نسبة للفراغات الهوائية في الخلطة لتقليل النفاذية و بالتالي تقليل معدل الأكسدة . 3. أدنى نسبة للفراغات بين حبيبات الركام ( VMA ) لضمان وجود فراغ كاف للبيتومين حتى يكون هناك غلاف من البيتومين حول حبيبات الركام بسمك يكفي لأن يبقى لدن و لا يكون هشاً . 4. اختيار البيتومين ذو اكبر درجة ليونة ممكنة بالنسبة للمشروع حيث إن البيتومين الأكثر ليونة يكون اقل عرضة للتشقق في الطقس البارد. مقاومة الانزلاق يعود الفقد في مقاومة الانزلاق لأسطح الخرسانة البيتومينية إلى البرى الذي يحدث لحبيبات الركام و إلى نزف البيتومين على السطح. عادة ما يكون الحجم الأقصى لحبيبات الركام في الطبقات السطحية اقل منها في الطبقات الأخرى وذلك لزيادة عدد الجزئيات الصغيرة و من ثم عدد المساقط في السطح لمقاومة الانزلاق . يجب أن تكون حبيبات الركام صلبة ومقاومة للتآكل وأيضاً مقاومة للبرى. وقد وجد بأن الركام المكون من الحجر الجيري يحدث له بري في كثير من الحالات يحدث نزف البيتومين في الأيام الساخنة عندما يبدأ البيتومين في التسرب إلى السطح في حالة الخلطات قليلة الفراغات باستعمال بيتومين ذي درجة ليونة منخفضة وتشترط المواصفات عادة محتوى أدنى للفراغات الهوائية بحيث يمكن احتواء المادة الرابطة ضمن الفراغات الهوائية عندما تصبح الخلطة أكثر كثافة تحت تأثير الحمل. يلخص الجدول (1) متطلبات الخلطة التي تحقق المعايير المذكورة أعلاه. من الواضح انه لا توجد خلطة واحدة هي الأفضل لكل هذه الخواص وبذلك يجب التوفيق بينها من خلال المواصفات لتحقيق كل خاصية إلى أقصى حد ممكن دون أن يؤثر ذلك سلبياً على باقي الخواص . جدول (1) خواص الخرسانة البيتومينية ومتطلبات الخلط الخاصية المحتوى بيتوميني تدرج الركام الفراغات الهوائية نوع الركام القوة منخفض كثيف قليلة سطح خشن؛ مكسر المرونة مرتفع مفتوح عالية أحجام خشنة؛ افضل المعايشة مرتفع كثيف قليلة صلب، مكعب،مقاوم للتجمد والحث؛ لا ينفصل مقاومة الانزلاق منخفض - عالية محتوى رمل عالي؛ صلب؛ مقاوم للبري تصميم الخلطة البيتومينية Bituminous Mix Design يشمل تصميم الخلط البيتومينية اختيار أفضل تدرج للركام و تحديد المحتوى البيتوميني الأمثل في الخلطة ، أخذاً في الاعتبار المتطلبات التي تحددها المواصفات وفقاً للغرض الذي تستخدم فيه الخلطة . وبسبب التناقض بين الخواص المطلوبة في الخلطة والتأثير المهم للمرور على السلوك الميكانيكي لطبقة الرصف وخاصة فيما يتعلق بسلوك حبيبات الركام تحت أحمال العجلات و خاصة في حالة المركبات الثقيلة و ذلك خلال الأسابيع القليلة الأولى بعد وضع الخلطة، فان عملية تمثيل ذلك في المعمل تعتبر معقدة إلى حد ما. لذلك فان التصميم المعملي لا يعد كونه المرحلة الأولى في عملية التصميم و عادة ما يتم تعديله من خلال الخبرة الحقلية تحت مختلف ظروف أحمال المرور. وقبل توضيح طرق التصميم المعملية يجب لفت الانتباه إلى عدد من العوامل التي تؤثر في السلوك الميكانيكي للجزئيات ذات الشكل غير المنتظم عندما تجمع مع بعضها لتكوين خلطة متداخلة كثيفة . قوة الركام المدموك كما سبقت الإشارة فان مقاومة الخلطة الركامية لإجهادات القص تنتج من التداخل بين حبيبات الركام والاحتكاك بين أسطحها. و تفيد الأبحاث التي أجريت على مقاومة الركام المدموك لقوة القص و التي استخدمت ظل زاوية الاحتكاك الداخلي (tanφ)) كمعيار للقوة ، انه بعد بلوغ مستوى معين من الدمك ( المسامية الحرجة ) تبدأ جزيئات الركام في تغيير مواضعها داخل الفراغات الموجودة بالخلطة قبل حدوث القص و يزداد ظل الزاوية في حين تقل المسامية (تزداد الكثافة). هناك تأثير للملمس السطحي للحبيبات على هذا السلوك حيث إن زيادة الاحتكاك السطحي يقلل من سهولة الدمك في نفس الوقت يزيد من ظل الزاوية للمادة المدموكة. للحبيبات الزاويًة قيم أقصى وأدنى للمسامية منها في حالة الحبيبات المدورة من نفس الحجم ولكنها تعطى قيما أعلى لظل الزاوية. كلما زاد مدى حجم الحبيبات كلما انخفضت المسامية ، وفي حالة التوزيع الحبيبي الحاد يمكن الحصول على أقصى كثافة إذا كانت نسبة الحجم الأكبر إلى الحجم الأصغر الذي يليه اكبر من 7 . للوصول إلى تركيب بأقصى كثافة و أقوى ما يمكن يتم أولا تكوين تركيب بجزيئات ذات حجم كبير ثم إدخال جزيئات ذات حجم اصغر حيث تدخل في التركيب و تملأ الفجوات البينية ، و هي نفس القاعدة التي بنيت عليها طريقة الرصف المعروفة بالمكادام. وفي هذا النوع من التركيب يكون عمق التداخل اكبر منه في حالة دمك الأحجام المختلفة مع بعضها البعض. للحصول على خلطات كثيفة يمكن استخدام التدرج المفتوح Open graded في بعض المنشآت ، إلا أن التدرج المستمر Continuous Graded هو الأكثر شيوعاً. أول خطوة في تصميم الخلطات ذات التدرج المستمر هي اختيار التوزيع الحبيبي الذي يعطى الكثافة المطلوبة بعد الدمك. و يتم ذلك بإيجاد خليط من الركام يحقق تقريباً علاقة فولير "Fuller" للتدرج ذو الكثافة القصوى وهي : )………………………. 1 ( حيث P هي النسبة الكلية التي تمر من المنخل ذو الفتحة d و D أقصى حجم للركام المستخدم والأس n يعبر عن مدى كثافة الخلطة ويتراوح ما بين 0.40 و 0.50 . و التدرج الذي يقترب من تحقيق هذه العلاقة لا يحتوى عادة على فراغات كافية لاحتواء البيتومين الذي يكفي لجعل الخلطة تدمك بسهولة و تقاوم الكلال . و يتم عادة فتح هذا التدرج بزيادة نسبة الركام الناعم المار من المنخل 1.18 مم و المتبقي على المنخل 300 ميكرون ونسبة أقل من المار من المنخل 150 ميكرون من تلك التي يتطلبها منحنى فولير Fuller . بالنسبة للخلطات المكونة من ركام منتج بالكامل من كسر الصخور يمكن أن تكون صعبة الدمك و لذلك يتم إدخال نسبة من الرمل المدور في الجزء الخاص بالركام الناعم للتغلب على هذه المشكلة . تحديد المحتوى البيتوميني الأمثل يعد اختيار التدرج الحبيبي الأقرب إلى الكثافة القصوى تكون الخطوة التالية هي تحديد كمية البيتومين اللازم للملء الجزئي للفجوات المتبقية بين حبيبات الركام. وللقيام بذلك توجد عدة طرق ميكانيكية من اشهرها طريقة مارشال Marshall وطريقة فييم Hveem وطريقة هبر فيلد Hubbard- field وطريقة اختبار التدويم GTM وغيرها. طريقة مارشال Marshall Method : طورت هذه الطريقة في أمريكا خلال الأربعينات من القرن العشرين عن طريق Bruce Marshall وذلك لاستخدامها في تصميم ومراقبة الخلطات البيتومينية ، وقد انتشرت بعد ذلك وشاع استخدامها في مختلف بلدان العالم ، وذلك بسبب سهولتها وتوفر المعدات الخاصة بها في معظم مختبرات الطرق . ويمكن تلخيص خطوات التصميم بطريقة مارشال كما يلي: 1. تحضير عينات تجريبية بنسب بيتومينية تغطى المدى المتوقع بحجم قياسي قطر 102 مم و ارتفاع 64 مم 2. يتم دمك العينات بطريقة الصدم باستخدام مطرقة قياسية (4.54 كجم) وسقوط حر قدره 457 مم وعدد ضربات 50 ضربة لكل وجه من وجهي العينة إلا انه بالنسبة للطبقات السطحية في المشروعات ذات المرور الكثيف يمكن تطبيق 75 ضربة على كل وجه . 3. يتم تحديد محتوى الفراغات الهوائية في العينة بوزن العينات في الهواء و الماء (في بعض الأحيان يتم تغطية العينات بالشمع) ثم يجرى تحديد كثافة المواد الصلبة للعينات بتكسيرها (بعد التسخين) و أيجاد وزن الماء المزاح بواسطة الخليط المفكك و تكون نسبة الفراغات بين الحبيبات VMA هي حجم الجزء من الاسطوانة المشغول بواسطة الهواء و البيتومين . 4. يتم تحديد مقاومة الخلطة لقوة القص و هي ساخنة في درجة حرارة 60ºم في حمام مائي و تعريضها لاختبار الضغط في مستوى قطري بمعدل ثابت. ويتم قياس أقصى حمل ضغط " ثبات مارشال" والتشكيل الذي حدث للعينة للوصول إلى ذلك العمل "انسياب مارشال". يبين الشكل (4) نتائج نمطية لسلسلة من الخلطات التجريبية. بزيادة محتوى البيتومين يمر كل من ثبات مارشال و كثافة العينة بقيمة قصوى ويزداد لكل من انسياب مارشال ونسبة الفراغات بين حبيبات الركام VMA بينما تقل نسبة الفراغات الهوائية. يوضح الجدول (2) مثالاً للمعايير الخاصة بالتصميم بطريقة مارشال لرصف الطرق. جدول (2) معايير تصميم خلطة الخرسانة البيتومينية بطريقة مارشال معايير الخلطة تصنيف المرور خفيف متوسط ثقيل عدد دقات الدمك 35X2 50X2 75X2 الحد الأدنى لثبات مارشال (كن) 3.3 5.3 8.0 الانسياب (مم) 4.5-2.0 4.0-2.0 3.5-2.0 الفراغات الهوائية (%) 5.0-3.0 5.0-3.0 5.0-3.0 الفراغات في الركام المعدني الحجم الأقصى للركام (مم) الحد الأدنى للفراغات الركامية (%) 25 19 12.5 9.5 4.75 2.36 1.18 13 14 15 16 18 21 23.5 حيث يوجد تحديد للحد الأدنى للثبات والحد الأقصى للانسياب ومدى معين لمحتوى الفراغات الهوائية بحد أدنى 3%. كما تحدد هذه المعايير الجزء من الفراغات بين الحبيبات في الركام المعدني VMA المملوءة بالبيتومين. ومن خلال نتائج الاختبارات كتلك الموضحة في الشكل (5) يمكن تحديد محتوى البيتومين بحيث يمكن تحقيق متطلبات المواصفات. ويتم ذلك بحساب المتوسط الحسابي لقيم محتوى البيتومين المتحصل عليها مما يلي : 1. المتوسط بين حدود الفراغات الهوائية. 2. أقصى ثبات. 3. أقصى كثافة. 4. المتوسط بين حدود نسبة الفراغات المملوءة ( عند الاستخدام ). اختبار التدويم Superpave Gyratory Compactor, SGC: يجرى دمك عينات الخلطة البيتومينية في المعمل باستعمال آلة اختبار التدويم SGC شكل (7) ، والتي جاءت كإحدى نتائج البرنامج الاستراتيجي لأبحاث الطرق (SHRP) ضمن ما يعرف بالرصف الممتاز "Superpave". يعد الدمك باستعمال طريقة SGC تحسين لطريقة الدمك المتبعة قي طريقة مارشال باستعمال الأوزان الساقطة ؛ حيث يوجد تشبيه كبير بين ما يحدث في الموقع عند فـرش الخرسانة البيتومينية ودمكها باستعمال المداحل والهراسات وغيرها وبين الدمك باستعمال طريقة SGC تتلخص طريقة الدمك في تعريض العينة الى حمل محوري ثابت أثناء الاختبار قدره 600±18 KPa ، وقوى قص ديناميكية وذلك بتدويم العينة أثناء الاختبار. للحصول على أفضل النتائج عند إجراء عملية الدمك في المعمل؛ يتم تحديد ثلاثة مستويات للتدويم كالتالي: عدد دورات التدويم التصميمي (Ndesign) عدد دورات التدويم المبدئي (Ninitial) عدد دورات التدويم الاقصى (Nmaximum) ويتم عادة دمك العينات في المعمل باستعمال مستوى عدد دورات التدويم الاقصى. يوضح الجدول 3.5 نطاقات القيم المختلفة لمستويات التدويم الثلاثة والتي تعتمد على درجة حرارة الجو القصوى للمنطقة المتوقع إنشاء الطريق بها وكذلك حجم المرور المتوقع. توضح المعادلتين التاليتين العلاقة بين مستويات التدويم المختلفة: (2) ……………………….. جدول (3) جهد الدمك بطريق التدويم SGC حمل المحور المفرد المكافئ (مليون) متوسط درجة حرارة الجو التصميمية القصوى < 39º م º40-39 م º42-41 م º44-43 م Ni Nd Nm Ni Nd Nm Ni Nd Nm Ni Nd Nm < 0.3 7 68 104 7 74 114 7 78 121 7 82 127 0.3-1 7 76 117 7 83 129 7 88 138 8 93 146 1-3 7 86 134 8 95 150 8 100 158 8 105 167 3-10 8 96 152 8 106 169 8 113 181 9 119 192 10-30 8 109 174 9 121 195 9 128 208 9 135 220 30-100 9 126 204 9 139 228 9 146 240 10 153 253 > 100 9 142 233 10 158 262 10 165 275 10 172 288 ( 3 ) ……………………… يتم اثناء مراحل الدمك المختلفة باستعمال SGC قياس التغير في حجم العينة ، ومنه يمكن تقدير كثافة العينة في أي وقت أثناء عملية الدمك، حيث يمكن رسم العلاقة بين عدد دورات التدويم والكثافة كما هو مبين في الشكل (6) . ويجرى اختبار SGC وفقا للشروط الاتية: 1. تطبيق حمل محوري ثابت قدره 600±18 KPa 2. زاوية التدويم 1.25±0.02 درجة. 3. عدد دورات التدويم الاقصى يعتمد على حجم المرور ودرجة حرارة الجو القصوى (جدول 3.5). مثال يبين الخواص المختلفة لعينات تجريبية من الخرسانة البيتومينية أعدت بطريقة مارشال . ورسم المنحنيات المختلفة لهذه الخلطة وتحديد المحتوى البيتوميني الأمثل : جدول (4) يوضح خواص لعينات من الخرسانة البيتومينية أعدت بطريقة مارشال المحتوى البيتوميني (%) الكثافة جم/سم3 الفراغات الهوائية(%) الثبات (كن) الأنسياب (مم) الفراغات الركامية (%) 4.0 2.575 6.0 8.0 2.0 15 4.50 2.595 4.0 8.5 2.4 14.5 5.0 2.605 2.5 9.0 2.9 14.5 5.5 2.595 2.2 7.7 3.5 15.5 6.0 2.590 2.1 7.0 4.5 16.7 تحديد المحتوى البيتومينى الأمثل : 1. المحتوى البيتومينى عند أقصى كثافة = 5 % . 2. المحتوى البيتومينى عند أقصى ثبات = 5 % . 3. المحتوى البيتومينى عند متوسط الفراغات الهوائية 4% = 4.45 % . المحتوى البيتومينى الأمثل = ( 5 + 5 + 4.45 ) / 3 = 4.81 % . من الأشكال السابقة يتضح أن : 1. نسبة الفراغات الركامية = 14.4 % 2. نسبة الأنسياب = 2.7 %

ادخل على مكتبة الهندسة المدنية تجد الكتب

شكرا لك وننتظر المذيد

عصو نقاط : 25848 تاريخ التسجيل : 03/03/2010 العمر : 39

بجد شكرا علي هذه المعلومات الاكثر من قيمة جزاك الله كل خير[b]

جزاكم الله خيرا

جزاكم الله خيرا

شكرااااااااااااااااااااااااااااااااااااااااااااااااااااااااااااااااااااااااااااااا

جزاكم الله خيرا

جزاكم الله خيرا

عصو نقاط : 25743 تاريخ التسجيل : 24/03/2010 العمر : 37

thanks

بارك اللله فيكم و جزاكم كل الخير

مشكووووووور جدااااا

عصو نقاط : 25701 تاريخ التسجيل : 01/04/2010 العمر : 36

شكرا جزيلا

جزاكم الله خيرا 000000000000

عصو نقاط : 25686 تاريخ التسجيل : 04/04/2010 العمر : 43

thanx 4 this information

عصو نقاط : 25688 تاريخ التسجيل : 04/04/2010 العمر : 39

thanxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx

عصو نقاط : 25689 تاريخ التسجيل : 05/04/2010 العمر : 45

مشككككككككككككككووووووووووووووور

عصو نقاط : 25676 تاريخ التسجيل : 06/04/2010 العمر : 41

nice subject... thanks man...!

عصو نقاط : 25647 تاريخ التسجيل : 12/04/2010 العمر : 67

بسم الله والصلاة والسلام على اشرف خلق الله

بارك الله فيك

عصو نقاط : 25621 تاريخ التسجيل : 17/04/2010 العمر : 44

مشكوررررررررررررر

عصو نقاط : 25482 تاريخ التسجيل : 15/05/2010 العمر : 44

مشكووووووووووووووووووووووور

عصو نقاط : 25432 تاريخ التسجيل : 26/05/2010 العمر : 46

» تقنية الصيانة الطرق - عربي
» أهمية الشبكات في الطرق وتكلفتها العالية
» بحث كامل عن صيانه الطرق الاسفلتيه
» كتب وبحوث في هندسة الطرق و المطارات
» جميع اختبارات التربه المستخدمه فى الطرق و الانشاءات باللغه العربيه مصوره